原標題：成都之問：如何把火車開到日韓去
“日韓的貨物要通過鐵路運送到歐洲，為什么不直接走隴海鐵路，而要在經(jīng)過西安后拐彎到成都，這是要解決的問題”。
8月25日，在成都召開的“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設圓桌會議上，西南交通大學物流研究院院長張錦拋出這樣一個問題。
該會議的主題，是探討成都通過海鐵聯(lián)運的方式，承接更多的日韓與歐洲的貨物運輸任務，以構(gòu)建起一條以成都為樞紐，西連歐洲，東抵日韓的國際多式聯(lián)運大通道。
但與已開行逾7年的西向通道(中歐班列)相比，籌備中的東向通道(海鐵聯(lián)運)還有很多問題需要解決，張錦所拋出的問題，正是關(guān)鍵一環(huán)。
中日韓歐巨大的貿(mào)易市場
作為國內(nèi)主要的中歐班列開行城市，成都以建設內(nèi)陸開放前沿高地和面向泛歐泛亞國際門戶樞紐城市為目標，依托成都國際鐵路港、成都國際班列等優(yōu)勢資源，構(gòu)建西進歐洲、北上蒙俄、東聯(lián)日韓、南拓東盟的全球貨運體系。
而與歐洲、蒙俄、東盟的貨運線路相比較，東向的日韓線是全新的課題，亦是成都能否實現(xiàn)上述目標的關(guān)鍵。
一項數(shù)據(jù)顯示，以中日韓為主的東北亞地區(qū)，是世界上經(jīng)濟總量較大、貿(mào)易規(guī)模巨大的地區(qū)，2019年中日韓三國GDP約21萬億美元，進出口總額約7萬億美元。歐盟27國也是經(jīng)濟總量大、貿(mào)易規(guī)模更大的地區(qū)，2019年歐盟的GDP為15萬億美元，進出口總額為11萬億美元。根據(jù)歐盟的統(tǒng)計，歐中、歐日、歐韓雙邊貿(mào)易分別為5600億歐元、1200億歐元和900億歐元。根據(jù)我國的統(tǒng)計，中日中韓雙邊貿(mào)易規(guī)模分別是3500億人民幣和2800多億人民幣。
而如果能構(gòu)建一條新的貿(mào)易通道，則上述龐大的市場規(guī)模，將對物流樞紐城市的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)帶來巨大的提升作用。
“日本大阪港到德國漢堡港為端點來測算的話，海運大約是36-48天，48英尺標箱的費用大概是2千多美元。以成都為樞紐，選擇寧波、上海港或者是青島、日照港為中轉(zhuǎn)點測算，東向通道加上目前的中歐班列，海鐵聯(lián)運需要22-24天，因此與傳統(tǒng)的海運相比，這一方式在時間上大約可以節(jié)約2周左右”，張錦說。
因此他判斷，東向海鐵聯(lián)運大通道在國際物流市場上是有競爭力的，尤其是在東北亞與歐洲的國際貿(mào)易當中存在著巨大的適箱和適鐵貨物市場。
進一步講，他認為，相對西部陸海新通道而言，東西通道也可以稱為中國的“中部陸海貿(mào)易新通道”，一端連著日韓市場，另一端連著歐盟市場。
為什么要選擇成都
從歷史淵源講，日本與歐洲之間存在大量的貿(mào)易往來關(guān)系，盡管主要以海運為主，但早在半個世紀以前，日本就已經(jīng)在非常積極嘗試海運以外的路線。
“當時日方主要的海鐵聯(lián)運方式是以西伯利亞大鐵路等為核心的西伯利亞大陸橋，即目前通過俄羅斯前往歐洲的‘亞歐第一大陸橋’為海鐵聯(lián)運的通道，并在1971年就開始參與該線路的投資和建設，巔峰時期這條線路一度達到日歐集裝箱貨物貿(mào)易的25%”，野村綜研(上海)咨詢有限公司主任咨詢顧問樂源表示，“盡管此后該線路的情況有起有伏，但依然為一條成熟的日歐之間的運輸線路”。
樂源稱，這表明在日歐、韓歐之間對于海鐵聯(lián)運通道的需求和市場一直都存在，而且這個規(guī)模還是相對來說比較可觀，同時也具有非常大的潛力。如果成都東向陸海聯(lián)運通道也能夠展現(xiàn)出比較優(yōu)勢，那么也可以參與到日韓與歐洲的貿(mào)易往來之中。
樂源認為，成都所建立的東向陸海聯(lián)運通道，其時效性比亞歐第一大陸橋更高，且與西伯利亞冬季常出現(xiàn)的極端天氣狀況相比，東向陸海聯(lián)運通道的氣候條件更加穩(wěn)定。
巨大的機遇已經(jīng)展現(xiàn)，但問題隨之而至。
“打開地圖大家都會有疑惑，為什么這條通道要向南拐一個彎形成三角再向西”，張錦對21世紀經(jīng)濟報道記者說，“實際上如果日韓的貨物要走中國國內(nèi)的鐵路線與歐洲相連，隴海鐵路的距離上有優(yōu)勢，那繞道成都的目的是什么”。
樂源也有相同的疑問。他所在的野村綜研(上海)咨詢有限公司的一項重要咨詢業(yè)務，是推動中國與日本的產(chǎn)生更大的經(jīng)貿(mào)合作。
“為什么要走成都，這是需要對日方客戶解釋的問題”，樂源對21世紀經(jīng)濟報道記者稱，“或者說，繞道成都能夠給日方客戶帶來哪些增量的價值”。
樂源建議，除了要把成都建設成西部的貨物集散樞紐外，成都也應該對日本的貨運企業(yè)展開研究，制作不同運輸路線的矩陣，并強化對于日韓企業(yè)相關(guān)的服務，包括相關(guān)政策的明確，加快通關(guān)速度等，同時也應該挖掘日方進口的需求，以解決中歐班列長期存在的返程貨物相對較少的問題，促進沿線國家雙向的貿(mào)易往來，增加沿線上下貨點。
張錦認為，如何解釋讓產(chǎn)業(yè)界和客戶理解，最主要的要從產(chǎn)業(yè)集聚效應、規(guī)模效應、通道成本等方面來解釋和推動，才能夠說服更多客戶選擇成都，“比如盡管在路線上有少量的增加，但成都通過發(fā)揮樞紐中心的集散優(yōu)勢，能夠利用龐大的產(chǎn)業(yè)鏈條，與城市經(jīng)濟的能級，幫助日方客戶降低運費，提升時效，并在產(chǎn)業(yè)上實現(xiàn)合作。”
鐵路運輸短板待解
而在本次會議上，來自各個領域的專家學者，亦對成都如何更好的構(gòu)建這條通道各抒己見。
張錦指出，就目前看來，東向“蓉歐+日韓”的海鐵聯(lián)運大通道還存在短板和瓶頸，第一是通道的效率問題，包括港口的作業(yè)效率，鐵路樞紐效率、口岸通關(guān)效率、多式聯(lián)運效率，與國際先進水平特別是日韓的效率水平相比存在一定差距；第二是國際聯(lián)運的協(xié)同問題，包括鐵海聯(lián)運的協(xié)同，國際鐵路聯(lián)運的信息協(xié)同與共享等問題，這都需要加快解決。第三是成都國際樞紐的功能提升和吸引力需要進一步提升，以促進成都在整個多式聯(lián)運體系中的話語權(quán)。
而馬士基物流產(chǎn)品部鐵路負責人湯雅莉則在會議上發(fā)言稱，應該簡化海運集裝箱與鐵路集裝箱的互用。
“在整個中歐班列上，我們商品相對比較單一，而且也存在進口和出口的不平衡，旺季的時候出口貨物一箱難求”，她說。
具體而言，馬士基從2017年開始，嘗試把海運集裝箱放在中歐班列上做堆積，緩解鐵路用箱難的問題，但他們在操作中發(fā)現(xiàn)集裝箱適貨標準是不一樣的，為這一探索的帶來了很多困擾。
“對于海運來講，大多數(shù)的船公司參照的是ISO為主要標準，但中歐班列的適貨標準則為各公司制定”，湯雅莉說，但一個突出的障礙是，鐵路有集裝箱的箱齡限制，鐵路箱必須是8年之內(nèi)，這與海鐵聯(lián)運的貨運箱互用帶來了很多難題。
因此她也呼吁相關(guān)部門一起推進，盡快簡化海運箱上鐵路的流程。另一方面，鐵路班列所運送的電子產(chǎn)品，部分會含有電池類零部件，對于這一危險品的運輸，在海運和空運上有非常成熟的操作經(jīng)驗，湯雅莉建議鐵路上可以參照既定的海路空運的經(jīng)驗，以及國外鐵路運輸?shù)慕?jīng)驗，在杜絕謊報、瞞報的情況下可以逐步放開操作。
而日郵物流(中國)有限公司中西區(qū)銷售經(jīng)理楊勇則對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，日方客戶非常重視物流的全程可追蹤能力，這不僅可為貨主提供實時的貨運信息查證，亦可幫助貨主增強抵御危機的能力，這是很多國外的用戶特別看重的方面，而日本企業(yè)選擇對東向海鐵聯(lián)運班列和中歐班列較少的原因，也在于無法實現(xiàn)全程的可視可控。
（文章來源：21世紀經(jīng)濟報道）