美股投資者翹首以待的、可能是今年最大規(guī)模的美國網(wǎng)約車巨頭優(yōu)步(uber)的首次公開募股(IPO)終于在上周即將結(jié)束時姍姍來遲。

　　美東時間4月11日下午，優(yōu)步向美國證券交易委員會(SEC)公開提交了FORMS-1 IPO招股說明書，計劃在紐約證券交易所通過首次公開募股(IPO)上市，證券代碼為“UBER”。上周末，優(yōu)步還宣布將于4月26日啟動路演。

　　根據(jù)S-1文件，尚不清楚優(yōu)步的募資額、價格區(qū)間、招股價等信息。但若按照此前報道的籌資100億美元、估值1000億美元計算，優(yōu)步將成為美國今年最大規(guī)模的IPO，也有望成為美國歷史上最大規(guī)模的IPO之一。

　　但面對一家持續(xù)虧損的公司，投資者對其目前預期的1000億美元估值是否會買賬呢？

　　估值比肩美國三大車企市值總合

　　雖然因為IPO不久的“網(wǎng)約車第一股”來福車(Lyft)出師不利，令市場對于優(yōu)步的預期融資規(guī)模比此前猜測的下降了200億美元左右，但目前的估值幾乎等于美國通用汽車、福特汽車以及菲亞特克萊斯勒3家汽車巨頭市值的總和。以2018年各國的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)數(shù)據(jù)來看，優(yōu)步的估值甚至超過烏克蘭、波多黎各、盧森堡、烏茲別克斯坦等國。

　　但一如此前上市的來福車，S-1文件中披露的優(yōu)步近幾個季度未經(jīng)審計的財務報告顯示，其依舊是一家持續(xù)虧損的公司。

　　S-1文件顯示，優(yōu)步目前的業(yè)務主要分為個人移動、外賣服務和貨運服務。個人移動又包括共享乘車和新移動，即共享電動車和滑板車等服務。個人出行目前仍是優(yōu)步收入的主要來源，2018年營收為92億美元，占全年營收113億美元的81.4%。外賣服務營收規(guī)模尚小，但增速最快，去年營收為15億美元，同比增長149%。貨運業(yè)務2018年最后一個季度營收為1.25億美元。

　　S-1文件還給出了衡量優(yōu)步運營狀況的三個指標——月活躍平臺用戶(MAPCs)、出行量(Trips)和總預訂額(Grossbookings)。

　　根據(jù)文件，2018年第四季度的MAPCs為910萬，同比增長35%，但低于2017年51%的增長率。2018年第四季度，優(yōu)步完成了14.9億次出行量，同比增長36.7%，也不及2017年同期增長率58%。2018年，優(yōu)步的總預訂額為498億美元，同比增長45%，2017年該數(shù)額為344億美元，同比增速78%。

　　可見，隨著市場規(guī)模不斷擴大，優(yōu)步在運營方面雖然繼續(xù)保持較高增速，但同比明顯放緩。

　　但最棘手的，還是其依舊持續(xù)虧損的狀態(tài)。

　　沃爾沃汽車亞太區(qū)自動駕駛與戰(zhàn)略合作經(jīng)理戴維·黃(David Huang)在接受采訪時對第一財經(jīng)記者分析稱，優(yōu)步2018年的營收113億美元，雖然同比增長了42%，但與2017年同比增速將近200%相比，增速出現(xiàn)大幅放緩。同時，其2018年凈利潤為9.97億美元，與上年同期凈虧損40.33億美元相比，看似扭虧，但主要是因為剝離了東南亞和俄羅斯業(yè)務的非經(jīng)常性項目獲得了32億美元，與主營業(yè)務無關。

　　事實上，他稱，扣除上述利潤，2018年調(diào)整后的息稅折舊攤銷前利潤仍為虧損18億美元，雖然比較2016年的25億美元虧損和26億美元虧損有收窄趨勢，但依然不樂觀。

　　此外，他稱，雖然近三年來優(yōu)步在營業(yè)收入上高速增長，但成本與收入同步高企。2016~2018年，優(yōu)步的營業(yè)支出分別為69億、120億和143億美元，導致近三年的營業(yè)虧損分別為30億、41億和30億美元。

　　“如何讓優(yōu)步盈利而不是繼續(xù)虧損是放在優(yōu)步的投資者、管理層和眾多行業(yè)觀察者面前的一道難題。雖然目前可以退而求次，允許優(yōu)步目前，甚至3~5年內(nèi)不盈利，但優(yōu)步需要展示出一條非常清晰的、可以給予人信心的盈利之路。”他稱。

　　有意思的是，優(yōu)步自身對盈利前景也并無太大信心。其在S-1文件中表示，近期調(diào)整后的EBITDA下降主要是由于核心平臺貢獻利潤(虧損)減少以及優(yōu)步在其他業(yè)務方面的投資減少。“隨著我們繼續(xù)投資于我們的平臺產(chǎn)品和ATG及其他技術，我們預計未來調(diào)整后的EBITDA損失將增加。”S-1文件寫道。

　　投資者會否買賬？

　　當然，對于美股上市企業(yè)，不盈利未必“不叫座”，例如特斯拉上市8年，鮮少盈利，但股價卻漲了接近2000%。亞馬遜此前也長期不盈利，但上市20年，漲幅達到500多倍，被投資者追捧成全球市值最高的幾家公司之一。

　　關鍵在于，投資者對優(yōu)步目前1000億美元的估值是否買賬？

　　根據(jù)CB Insights的數(shù)據(jù)，優(yōu)步在一級市場的估值達到720億美元，是估值排名第二高的“獨角獸”。

　　而若將不久前上市的來福車作為對標，12日收盤時股價為59.90美元，對應的市值為202億美元，市銷率為9.3X左右。若按此市銷率給優(yōu)步定價，優(yōu)步的估值為1047億美元左右。

　　無線基金首席投資組合經(jīng)理米克斯(Paul Meeks)表示，了解優(yōu)步估值的最佳方式是通過其銷售數(shù)據(jù)。他稱，若以一家成熟的科技公司通常的6倍的銷售價格定價，優(yōu)步的估值應該大約在730億美元。“我并不介意一家公司上市時依舊虧損，”米克斯稱，但優(yōu)步將繼續(xù)大幅虧損令其不得不暫時駐足。

　　城堡對沖基金駐紐約的美股交易員陳大龍在接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，單純以來福車的市銷率來推算優(yōu)步的估值可能稍有不當，因為雖然兩者主營業(yè)務都是網(wǎng)約車，但優(yōu)步的擴張模式不同于來福車的縱向擴張，而是采取橫向擴張，還有外賣和貨運業(yè)務，而且優(yōu)步的業(yè)務不僅限于美國和加拿大，因此估值更加復雜一些。

　　此外，他指出，對于優(yōu)步，投資者中也存在“害怕錯過下一個亞馬遜”的心理。

　　米克斯則認為，市場對優(yōu)步可能成為“下一個亞馬遜”的期待恰恰是優(yōu)步需要當心的。“亞馬遜推出云業(yè)務(AWS)后，其股票才迎來轉(zhuǎn)折點，也是目前支持其盈利能力的關鍵。截至2018年第四季度，AWS占亞馬遜總體營業(yè)收入的58%。”他稱，但優(yōu)步現(xiàn)階段在主營業(yè)務之外的業(yè)務，即外賣和貨運等服務方面的機會較少。

　　戴維·黃也對記者表示，新業(yè)務可能是IPO時候很好的故事，但對于營收的貢獻，其實可能非常有限。“例如優(yōu)步的外賣業(yè)務，雖然增速最快，但目前對于營收的貢獻不到10%。優(yōu)步在招股說明書中反復提到的‘平臺’，到底會對于業(yè)務形成多少價值也尚未可知。”

　　此外，他還指出，亞馬遜的投資者一定程度上也是“將寶壓在貝索斯個人身上，但現(xiàn)在，優(yōu)步投資者是否可以相信丑聞纏身的前任CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)呢？或者是否可以期待新任CEO達拉·科斯羅沙希(Dara Khosrowshahi)帶領優(yōu)步走向盈利的未來呢？”

　　在米克斯看來，自動駕駛是未來潛在能幫助優(yōu)步在主營業(yè)務上盈利的因素。

　　S-1文件顯示，優(yōu)步在2018年總共在自動駕駛汽車、飛行汽車和其他技術上投入了4.57億美金，高于2017年的3.84億美元和2016年的2.3億美元。“如果優(yōu)步某天可以減少駕駛員并實現(xiàn)自動駕駛，那么，它的盈利之路就會變得更加清晰。”但他也指出，優(yōu)步不能過于依賴這點，因為“自動駕駛很多年內(nèi)都不會成為主流”。

　　戴維·黃也表示，通過自動駕駛技術實現(xiàn)成本的縮減，理論上符合邏輯。但無人駕駛出租車的業(yè)務是一項現(xiàn)在還在研發(fā)階段，是否可以顯著降低運營費用，也還存在兩個問題：當出行公司無法實現(xiàn)完全的無人駕駛，依然需要配備駕駛員或安全員，投入其實很高，因此，司機費用難以大幅下降；在研發(fā)過程中投入巨大，根據(jù)行業(yè)專家的預測，優(yōu)步在2018年每個月為無人駕駛項目投入的研發(fā)費用是200萬美金，研發(fā)過程中，反而會影響盈利。

　　這一點優(yōu)步也頗有自知之明。其在S-1文件中表示，雖然優(yōu)步認為自動駕駛汽車提供了大量機會，但這種技術的開發(fā)既昂貴又耗時，而且可能不成功。如果優(yōu)步未能開發(fā)并將自動駕駛技術成功商業(yè)化或未能在競爭對手面前開發(fā)此類技術，或者此類技術未能達到預期效果，則優(yōu)步的財務表現(xiàn)和前景將受到不利影響。目前，優(yōu)步在自動駕駛領域的競爭對手包括Waymo、Cruise Automation、特斯拉、蘋果、Zoox、Aptiv等。